• Extension en mer

Des entrailles de la Terre à celles de la mer, le long parcours des « cailloux »

16 février 2018 - 17h36

Près d’un million et demi de tonnes de granulats sont nécessaires à la seule phase de réalisation du remblai d’assise des futurs caissons. Produits à Châteauneuf-les-Martigues, ils sont acheminés par la mer au rythme d’une rotation toutes les 71 heures pour un total d’une cinquantaine de ces rotations.

Tout débute au bout d’une petite route sinueuse, tout en haut d’une colline. C’est ici, dans la carrière Jean Lefebvre que sont préparés, depuis le 6 avril dernier, les matériaux de blocométrie 20/180, c’est-àdire d’une longueur comprise entre 20 et 180mm. Inaugurée en 1973 et atteignant une superficie de 156 hectares, cette carrière s’affiche comme l’une des plus grandes de la région pour la production de roches calcaires massives. Pourtant, avec l’arrivée de la commande monégasque, c’est tout l’ensemble du fonctionnement qui a été revu. Travaillant pour le groupe Arcelormittal, pour des centrales à béton, d’importantes industries de travaux publics ou du bâtiment et bien d’autres encore, la carrière offre une capacité de production moyenne annuelle de 1,5 à 2 millions de tonnes. C’est dire si le supplément généré par les besoins monégasques, 1 450 000 tonnes, suppose un surplus sensible d’activité ! De nombreuses installations ont été spécifiquement aménagées, des investissements alloués, des personnels recrutés.

Première partie : la production

Direction le ventre de cette colline, où retentit un grondement sourd. Comme chaque jour désormais, un tir de mine vient d’être effectué, fragmentant la roche en milliers de morceaux inégaux. Une pelleteuse prend alors le relais pour déverser ces blocs régurgités par la Terre dans un concasseur. Des chargeurs emplissent des engins spécifiques, les tombereaux, qui vont aller stocker les blocs d’une taille désormais réduite dans une zone dédiée. Vient ensuite le temps du débourbage consistant à retirer l’argile des granulats, du lavage, du criblage (séparation du matériau selon la taille) et du chargement des camions. Les tombereaux, de nouveau chargés, acheminent ainsi le matériau vers une forme de tapis roulant baptisé convoyeur, qui conduit les blocs dans un innovant tambour géant, façon machine à laver, le débourbeur, d’où les « cailloux » ressortent dépourvus d’argile. Le matériau transite ensuite dans un crible laveur avant de gagner un nouveau convoyeur qui le dirige vers un silo géant de 250 tonnes. Sans discontinuer, les camions de type semi- remorques alimentent un curieux balai. Arrivés sous le silo, ils sont pesés automatiquement à vide. Puis emplis de 30 tonnes chacun de matériau, toujours de manière automatisée et en moins d’une minute, avant de laisser la place à un autre chargement. Plus de 50 000 camions sortiront ainsi de la carrière en quelque dix mois…

Puis le temps de l’acheminement…

A une quarantaine de kilomètres de la carrière Jean Lefebvre, le port de Fos-sur-Mer. Dès l’entrée du terminal minéralier s’ouvre un vaste espace, pour partie dédié au projet monégasque d’extension du territoire sur la mer. Ici, tout est méticuleusement organisé. Sur la gauche, un immense « tas ». Il s’agit de 30 000 tonnes de matériau déversées par les camions venus de Châteauneuf-les-Martigues. 30 000, un nombre que nous allons retrouver plus tard… Car il ne s’agit pas d’une coïncidence si la capacité de chargement du gigantesque Simon Stevin et de ses 200 mètres de longueur affiche, elle aussi… 30 000 tonnes. Ce premier tas de granulats est qualifié de stock de sécurité. Il ne devrait être embarqué à bord du mastodonte d’acier qu’au cours du dernier voyage pour Monaco. En effet, dans un cadre logistique, il a été envisagé une paralysie de l’acheminement du matériau entre Châteauneuf et Fos. Une grève impactant les accès routiers, par exemple. Afin de ne pas immobiliser le Simon Stevin et se donner une forme de bulle d’oxygène, ce stock de sécurité permet d’effectuer une rotation du navire sans intervention extérieure, explique Guillaume Robe, chef de service adjoint chez Bouygues TP.

… et du chargement

En cette mi-janvier, à quelques mètres du stock de sécurité, un autre « tas » prend un embonpoint considérable. En effet, pendant que le navire effectue une rotation, les camions continuent à acheminer le matériau. Un rapide calcul façon leçon de mathématique de primaire : le Simon Stevin embarque 30 000 tonnes de matériau. Chaque camion transportant 30tonnes de ce même matériau, il faut un millier de rotations entre Châteauneuf et Fos pour permettre le remplissage du Simon Stevin. Encore un petit calcul, pas bien compliqué non plus. Maintenant que l’on connaît la capacité de chargement du navire et que l’on précise le rythme de chargement, 1 500 tonnes par heure, l’on aboutit à un total d’une vingtaine d’heures pour un chargement complet du Simon Stevin. Un rythme que n’arriveraient pas à suivre les camions, d’où le fait que les rotations se poursuivent pendant que le navire est entre Fos et Monaco et que grossit le stock dit d’avance. Et puisqu’il est question du Simon Stevin, le voici qui pointe le bout de son étrave. Prévu à quai pour 15 heures, il affiche un léger retard en raison des conditions météo particulièrement venteuses en ce 17 janvier, rafales à plus de 100km/h. A 16 heures, il entame sa manœuvre d’accostage. Tout va très vite, selon un processus bien rodé. Les deux trémies situées à proximité du stock d’avance reçoivent le matériau acheminé dudit stock d’avance par d’énormes chargeurs de l’ordre de 600cv et dont le volume du godet pourrait embarquer plusieurs Renault Twingo (voir images), mais aussi des semi remorques arrivant sans discontinuer de la carrière. Via deux convoyeurs parallèles, le matériau rejoint des cribles laveurs. Deux opérations s’y déroulent. Un, le lavage par jets sous haute pression (voir plus bas), mais aussi la séparation du matériau de type 4/20. Plus loin, le passage par un dessableur permet d’extraire le 0/4 (qualifié de sable). A l’issue de cette phase ne subsiste donc plus que le 20/180 recherché qui prend alors le chemin, toujours par le biais de convoyeurs, de nouvelles trémies qui vont déposer le matériau dans deux « sauterelles » (convoyeurs obliques). A 16h51, ces sauterelles déversent leurs premiers cailloux dans l’estomac du colosse flottant. L’opération ne s’achèvera que le lendemain en début d’après-midi. Pendant ces vingt heures de chargement, à l’intérieur de chacune des deux cales du navire, des pelleteuses oeuvrent sans cesse à la répartition des masses.

Un navire unique

Conçu spécifiquement pour ce type d’activité, le Simon Stevin est équipé en son centre d’un puits dans lequel viennent prendre place des tronçons de tube d’un mètre de diamètre. D’une longueur de dix mètres, ces tubes sont assemblés à la demande, selon la profondeur des fonds afin de pouvoir déposer les 20/180 au plus près des fonds marins et ainsi, en complément des précédents lavages du matériau, limiter au maximum la turbidité générée.

Georges-Olivier Kalifa

Photos © GOK


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